UN INFORME DETALLA POR QUÉ SE ESTRELLÓ UN AVIÓN EN EL DELTA

“Las circunstancias y condiciones presentes en el accidente sugieren una situación de elevada carga de trabajo en la cabina de vuelo debido a las condiciones operativas prevalecientes, con potencial de ocasionar la pérdida de control en vuelo”. Con esta contundente frase, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación civil (Jiaac) resumió el resultado de la investigación sobre el accidente del avión que cayó en el delta hace un año, provocando la muerte de tres personas.

LA NACION accedió al informe final, que ya fue comunicado a los familiares de las víctimas y fabricantes del Mitsubishi MU-2B-26-A, en el que viajaban el piloto Matías Ronzano, de 31 años; el copiloto Emanuel Vega, de 25 años; y el pasajero era Matías Aristi, de 37 años e hijo del dueño del avión bimotor.

En el informe de 65 páginas se hace un análisis pormenorizado de la aeronave, la tripulación, los controladores aéreos que intervinieron y las condiciones meteorológicas a las 17.30 del 24 de julio del año pasado, momento en el que la nave se vino a pique.

En la página 29, la Jiaac indica: “Los restos de la aeronave y los daños observados en el follaje en el lugar del accidente sugieren que el LV-MCV impactó contra el terreno con el ala izquierda, con un ángulo aproximado de 80º de inclinación lateral y a gran velocidad. Las fuerzas del impacto, producto de la elevada energía cinética, provocaron la destrucción total de la aeronave”.

En el párrafo siguiente se detalla que aunque “la dispersión de restos de la aeronave abarcó un radio aproximado de 50 metros”, la mayoría de los componentes estructurales primarios, superficies de control de vuelo y dispositivos hipersustentadores fueron encontrados enterrados en un área rectangular de 12 por 6 metros. “El motor, la caja reductora y el cubo de hélice del lado derecho fueron hallados a 3 metros de profundidad, mientras que el motor izquierdo, su correspondiente caja reductora y cubo de hélice fueron hallados a 5 metros de profundidad”, añade el texto.

La finalidad del informe, que se realiza en paralelo a la investigación judicial, es recabar información para evitar futuros accidentes en situaciones similares. Es por eso que los resultados se harán públicos. Gracias a estos registros, se sabe que la flota de Mitsubishi MU-2B tiene “un historial singular de accidentes” a nivel mundial.

“En total, desde el año 1968 hasta julio del año 2017 (sin incluir al LV-MCV), se conocen 200 sucesos en los que este tipo de aeronave se vio involucrada en un accidente. Esto se traduce en un promedio de 4,2 accidentes por año. Un análisis en profundidad permitió determinar que las causas atribuidas son de diversa índole, aunque aproximadamente en el 28% de los casos existió una pérdida de control en vuelo de la aeronave”, dice el informe en su página 40.

Sobre ese punto amplía la información en la página 50: “Los MU-2B presentan una tasa de accidentes superior a la media de aeronaves comparables. Más del 25% de aeronaves MU-2B protagonizaron un suceso. La mayoría ocurrió en Estados Unidos. En respuesta al incremento de incidentes y accidentes que implicaba a estas aeronaves dentro de dicho país, en julio del año 2005, la FAA impulsó una evaluación de seguridad de los MU-2B. Con la asistencia de pilotos y personal de mantenimiento se evaluó el diseño, operaciones, entrenamiento y mantenimiento de esta familia de aeronaves a fin de determinar si continuaban cumpliendo los requisitos mínimos de certificación. Asimismo, se establecieron los pasos a seguir para asegurar la continuidad en su operación segura”.

La caída
Los restos de la aeronave fueron encontrados el 19 de agosto a las 20:38 según el registro. Allí se inició el Plan de Respuesta ante Accidente Mayor (Pram) y se conformó el Equipo Técnico de Investigación de Campo (Etic) integrado por cinco investigadores que fueron al lugar del accidente. Además, se acondicionó un hangar en el aeropuerto de San Fernando para el futuro traslado de los restos de la aeronave y la posterior investigación técnica.

“La zona de impacto de la aeronave estaba concentrada en un cráter de aproximadamente 80 m2, cubierto de agua, y con una dispersión de restos que abarcaba una circunferencia de 50 metros de radio. Tras la autorización de la autoridad judicial a cargo, el Etic comenzó con las labores de campo. Dividió en sectores el perímetro alrededor de la zona de impacto, relevó y fotografió todos los restos de la aeronave en su posición final”, explica el documento.

stas tareas se prolongaron cuatro días. “Entre otras tareas se extrajeron los restos de las víctimas, además de los restos de mayor tamaño correspondientes a la aeronave. Posteriormente, se acudió al sitio del accidente en otras cinco ocasiones. Las primeras cuatro consistieron en la búsqueda del transponder y los sistemas de navegación de la aeronave. Dadas las condiciones del terreno y la magnitud del impacto, no fue posible hallar estos equipos. La zona fue liberada el 18 de octubre”, es decir, casi 90 días después del hallazgo de la aeronave.

Al analizar las condiciones meteorológicas, detectaron que “el vuelo se desarrolló entre capas nubosas, es decir, en condiciones de vuelo por instrumentos. En tales condiciones, el piloto tiene que sustituir las referencias visuales utilizadas por la información generada por los distintos instrumentos y sistemas de vuelo”. Según se explica en el informe, “si bien el piloto estaba calificado para operar en vuelo instrumental, la investigación obtuvo de los registros que su experiencia en vuelo por instrumentos real era de 18 horas, y que no tenía experiencia en simulador de vuelo sintético”.

“En determinadas circunstancias, este nivel de experiencia requiere una mayor focalización en la gestión de la trayectoria de vuelo de la aeronave por parte del piloto, en potencial detrimento de otras tareas necesarias para la gestión del vuelo”, añade el texto.

Luego explican que los radares analizados mostraban que la velocidad de la aeronave presentó variaciones y en ocasiones superó la Velocidad Máxima Operativa (VMO), que era de 250 nudos. “Estas variaciones en la velocidad se condicen con variaciones en la altitud de la aeronave, las cuales sugieren que el vuelo se desarrollaba de forma manual. La aeronave no contaba con un sistema de alarma de sobre velocidad que advirtiera al piloto de la situación antes mencionada”.

La investigación corroboró también que la aeronave no estaba equipada con un sistema TAWS. Entre otras advertencias, el TAWS incluye una alarma aural que alerta a la tripulación en el caso de un excesivo régimen de descenso. “Dicho equipo podría haber advertido al piloto de la proximidad de la aeronave con el terreno. Sin embargo, considerando los parámetros de vuelo de la aeronave (altura, velocidad y actitud) en que se desarrolló el último tramo del vuelo, no habría margen para realizar acciones correctivas que evitaran el impacto con el terreno”, reconoce el informe de la Jiaac.

La sumatoria de tareas en cabina
Según la reconstrucción, como la torre de control de Aeroparque no pudo, en ningún momento, visualizar la aeronave en su pantalla de radar, le indicó al piloto la directiva de ir a VANAR (punto de intersección entre dos radiales) y posteriormente a San Fernando para chequear la novedad en el transponder, que es el instrumento que permite seguir el recorrido de todas las aeronaves.

“La instrucción de hacer retornar la aeronave a San Fernando se ajustaba a los procedimientos establecidos. Tal instrucción modificó el vuelo planificado, por lo que es probable que, para evitar volver, el piloto diversificara su atención intentando solucionar la novedad en el transponder”, dice el informe y agrega: “El peso de la aeronave en el despegue se hallaba dentro de la envolvente operacional prevista en su manual de vuelo. Sin embargo, dado el escaso tiempo de vuelo (tan solo cinco minutos), el peso excedía el máximo permitido para el aterrizaje al momento de recibir la instrucción por parte de la dependencia de control de tránsito aéreo de Aeroparque de volver a San Fernando. Esta circunstancia hubiese obligado al piloto a realizar una espera y consumir combustible para alcanzar el peso permitido, o a aterrizar excedido de peso”.

El informe remarca que esta situación, sumada al contexto operativo y las condiciones meteorológicas en que se desarrollaba el vuelo, probablemente contribuyeron a elevar aún más la carga de trabajo para el piloto.

“El contexto operativo resultante de la instrucción por parte del control de retornar a San Fernando vía VANAR, el piloto automático probablemente desconectado, las condiciones meteorológicas prevalecientes, la limitada experiencia del piloto en vuelo instrumental y la atención que le requería el transponder, en su conjunto, constituyen condiciones capaces de complejizar la operación de la aeronave que favorecen la pérdida de control en vuelo”, argumenta la junta en el texto y remata: “En virtud de lo expresado y considerando la mecánica de impacto de la aeronave, es probable que haya ocurrido una pérdida de control en vuelo que, dada la baja altura y elevada velocidad a la que se encontraba volando la aeronave, no permitió que el piloto tuviese el tiempo necesario para recuperar la situación”.

El informe detalla los factores que se combinaron para la caída:

– Las características particulares de la aeronave.

– La atención requerida por el transponder al no ser visualizado por el control de tránsito aéreo.

– El desvío del vuelo planificado a requerimiento de la dependencia de control de tránsito aéreo.

– La gestión de la trayectoria de la aeronave con piloto automático desconectado.

– La limitada experiencia del piloto en condiciones de vuelo instrumentales.

Asimismo, la ausencia de una instrucción adicional en el tipo de aeronave (debido a la falta de normativa específica) puede considerarse un factor contribuyente, según el escenario probable descripto anteriormente.

Los expertos también incluyeron los resultados de las autopsias de Ronzano, Vega y Aristi que surgieron de la investigación llevada a cargo de la jueza federal de San Isidro, Sandra Arroyo Salgado. “La evidencia forense a la que tuvo acceso la investigación determinó que, como consecuencia de la magnitud del impacto, las lesiones mortales de los tres ocupantes se produjeron de manera instantánea”, concluyen.